Before N - 제네시스 쿠페 #1

정통 후륜 구동 스포츠카로의 도약

새로운 도전의 신호탄

스쿠프와 티뷰론, 투스카니로 이어진 현대자동차의 스포츠 모델은 주행 성능 측면에서 꾸준히 발전해왔습니다. 특히 전륜 구동 스포츠 모델의 발전을 이뤄낸 투스카니는 전 세계에서 많은 인기를 얻으며 현대자동차의 글로벌 브랜드 이미지 확립에 이바지하였고, 국내외 모터스포츠 대회에서도 우수한 성과를 달성하며 그 성능을 증명했습니다. 투스카니를 통해 무르익은 연구원들의 도전 정신은, 그동안의 국산 스포츠카 한계를 뛰어넘는 새로운 모델 개발을 바라보고 있었습니다.
BK 주행 테스트 중 포착된 사진

따라서 2004년 후륜 구동 고급 세단인 BH 개발 결정은, 뜨거운 열정을 품고 있던 스포츠카 담당 연구원들을 두근거리게 했습니다. 후륜 구동 플랫폼 개발은 전륜 구동의 태생적 한계인 무게 배분을 근본적으로 개선하여, 더욱 향상된 주행 성능과 300마력 이상의 고출력을 구현할 수 있는 발판이었기 때문입니다. 이른바 프로젝트 BK, 후륜 구동 플랫폼을 기반으로 한 새로운 스포츠카 개발이라는 현대자동차의 새로운 도전이 시작되었습니다.

※ 후륜 구동 방식(FR, Front engine Rear drive)이란?
차량 앞쪽에 엔진이 위치하고 뒷바퀴로 출력을 전달하는 방식입니다. 엔진과 구동축이 앞뒤로 나뉘어 있어 전륜 구동(FF, Front engine Front drive) 대비 균형 잡힌 무게 배분으로 핸들링과 승차감, 고속안정성이 향상됩니다.

현대자동차의 첫 후륜 구동 스포츠카라는 타이틀 때문에, 프로젝트 BK 담당 연구원들의 부담감은 막중했습니다. 한 차원 향상된 스포츠 모델을 완성하기 위해, ‘55:45’ 전후 무게 배분을 지상 과제로 삼았습니다. 엔진을 최대한 뒤쪽으로 배치한 설계로 차량의 전·후 밸런스를 구현했으며, 경쟁사 모델을 분해하고 재조립하는 과정을 무수히 반복하며 샤시와 바디 시스템의 개선 방향을 잡아갔습니다. 서스펜션에는 단단한 스프링과 댐퍼를 적용하여 주행 안정성과 뒷바퀴의 접지력을 높였고, Torsen 방식의 LSD를 새롭게 적용하여 최적의 구동력을 확보하였습니다.

※ LSD(차동제한장치, Limited Slip Differential)란?
LSD는 기어의 맞물림으로 뒷바퀴 좌우의 회전수 차이를 보정, 필요한 곳에 더 많은 구동력을 배분하는 시스템입니다. 제네시스 쿠페에 사용된 Torsen 방식의 LSD는 좌우 회전수 분배의 정확성이 높아 많은 스포츠카에 쓰이고 있습니다.

Genesis Coupe in Action

2007년 LA 모터쇼에서 공개된 제네시스 쿠페 컨셉

전 세계 곳곳에서 BK 모델을 담금질하는 모습이 포착되면서 온라인에서의 관심이 모아지던 중, 2007년 11월 ‘제네시스 쿠페’ 컨셉이 LA 모터쇼에 깜짝 등장했습니다. 컨셉카 HCD-8의 라인과 HCD-9의 측면 스타일을 기반으로 한 인상적인 디자인에 매니아들의 기대감은 점점 커져갔습니다.
그리고 2008년 3월, 뉴욕 모터쇼에서 제네시스 쿠페가 정식으로 공개되었습니다. V6 3.8 람다 엔진(380GT)과 2.0 세타 터보 엔진(200 turbo), 두 가지 엔진 라인업에 후륜 구동 플랫폼의 조합을 갖춰, 기존의 전륜 구동 모델에서는 느낄 수 없었던 코너에서의 짜릿한 드라이빙과 파워풀한 출력을 선사하였습니다. 제네시스 쿠페의 등장은 후륜 구동 스포츠카에 대한 국내 고객의 갈증을 말끔히 해소하면서, 국내 모터스포츠에서 보기 힘들었던 드리프트 문화를 촉발시키는 계기가 되었습니다.
제네시스 쿠페에 대한 해외 반응도 인상적이었습니다. 뉘르부르크링 VLN 내구레이스 챔피언인 드미트리 스콜로프(Dmitry Sokolov)는 ‘녹색지옥’ 이라고 불리는 독일의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 코스를 주행하며, ‘전형적인 후륜 구동의 완벽한 밸런스를 보여준다’고 호평했습니다.
한편 일본 시장에서는 다수의 튜닝 업체들이 제네시스 쿠페 2.0 터보 모델을 수입 판매하여 매니아들 사이에서 주목을 받았습니다. 일본의 유명 평론가 쿠니사와 미츠히로(Mitsuhiro Kunisawa) 는 제네시스 쿠페를 리뷰하면서, 당시 일본의 대표적인 후륜 스포츠카들이 단종된 상황에서 오랜만에 즐길만한 차가 나왔다며 커다란 만족을 표현했습니다. 탄탄한 기본기와 다양한 튜닝 파츠를 보유한 제네시스 쿠페가 일본 매니아들의 까다로운 니즈를 충족시켰기에 가능했던 일이었습니다.

“노르트슐라이페에서 거칠게 몰아 붙였는데, 핸들링을 비롯한 모든 게 좋다.
이건 진짜 후륜 구동 스포츠카다.” -드미트리 스콜로프, VLN 내구레이스 챔피언

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회오리를 품은 롱노즈 숏데크 디자인

기존 투스카니에 비해 한 단계 올라간 체급과 달라진 설계 구조로 인해, 제네시스 쿠페에는 완전히 새로운 비례가 적용된 디자인이 필요했습니다. 부위별로 수백 장의 스케치가 그려지고 끊임없는 토론과 평가가 이어진 결과, 시선을 사로잡는 공격적인 디자인이 탄생했습니다.

짧은 오버행과 늘씬하게 뻗은 휠베이스의 조화, 지면을 향해 낮게 깔리는 긴 후드와 짧은 트렁크 라인을 기반으로 한 ‘롱노즈 숏데크’ 디자인은 파워풀한 성능을 품은 고성능 스포츠카임을 암시합니다. 컨셉카 HCD-9의 측면 스타일을 계승한 캐릭터 라인은 마치 회오리를 일으키며 질주할 듯한 강력한 인상을 뿜어냈습니다.

세심한 배려로 완성된 내장 디자인

제네시스 쿠페의 내장 디자인은 운전자를 배려한 인체공학적 설계를 바탕으로 하였습니다. 거친 주행 중에도 조작이 용이하도록 배치된 센터페시아 버튼, 운전자의 발목 피로도를 감소시키는 오르간 타입 가속페달 등이 그 특징입니다.
손끝에서 느끼는 짜릿함, 패들 쉬프트

제네시스 쿠페에는 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고도 기어 변속을 할 수 있는 패들 쉬프트가 적용되었습니다. 패들 쉬프트 조작 시 손끝에서 느껴지는 짜릿함을 통해, 스포츠 드라이빙의 재미를 한층 향상시켰습니다.
다양한 정보를 한눈에, 슈퍼비전 클러스터

제네시스 쿠페 페이스리프트 모델부터는 슈퍼비전 클러스터가 새롭게 적용되었습니다. 기존 클러스터에 비해 시인성과 직관성을 월등히 높인 동시에, 형형색색의 컬러로 스포티한 감성을 부각시켰습니다.

제네시스 쿠페 (2008년 10월 ~ 2011년 11월)
제네시스 쿠페 (2008년 10월 ~ 2011년 11월)
제네시스 쿠페 (2008년 10월 ~ 2011년 11월)
제네시스 쿠페 (2008년 10월 ~ 2011년 11월)
제네시스 쿠페 (2008년 10월 ~ 2011년 11월)
제네시스 쿠페 (2008년 10월 ~ 2011년 11월)
제네시스 쿠페 (2008년 10월 ~ 2011년 11월)
더 뉴 제네시스 쿠페 (2011년 11월 ~ 현재)
더 뉴 제네시스 쿠페 (2011년 11월 ~ 현재)
더 뉴 제네시스 쿠페 (2011년 11월 ~ 현재)
HCD-8 컨셉카
HCD-9 컨셉카

강력한 심장으로 극한의 퍼포먼스를 구현하다

마의 6초대 벽을 허물다, V6 3.8리터 ‘λ(람다)’ 엔진

제네시스 쿠페 380GT에 탑재된 V6 3.8 람다 MPi 엔진은 최고출력 303마력, 최대토크 36.8kg.m, 최고속도 245km/h로 당시 국산차 중 압도적인 동력 성능을 발휘했습니다. 이후 2011년 페이스리프트 모델에는 가솔린 직분사(GDi) 기술이 적용된 신형 엔진이 탑재되면서, 최고출력 350마력, 최대토크 40.8kg.m의 성능 향상을 이뤘습니다. 특히 흡배기 연속 가변 밸브 타이밍 기구(D-CVVT)가 적용되어, 고회전뿐만 아니라 저회전 영역에서도 최적의 효율을 구현했습니다. 결과적으로 0-100km/h 가속 시간은 기존 엔진 대비 0.6초 단축된 5.9초로, 그동안 ‘마의 장벽’이라 불렸던 6초대를 돌파한 최초의 국산 모델로 기록되었습니다.

※ GDi(가솔린 직분사)란?
연료와 공기가 결합한 혼합기가 아닌 가솔린(연료)를 실린더에 직접 분사하는 기술로, 출력 및 연비를 향상시키는 효과가 있습니다.

고성능 다운사이징, 2.0 ‘Ɵ(세타)’ 터보 엔진

제네시스 쿠페 200 turbo 모델에는 2.0 세타 TCi 엔진이 탑재되었습니다. 고효율 터보차저와 인터쿨러, 그리고 V6 3.8엔진에도 적용된 D-CVVT 기술이 더해져 최고출력 210마력, 최대토크 30.5kg.m, 최고속도 230km/h의 부족함 없는 동력 성능을 갖춘 것이 특징입니다. 이후 2011년 페이스리프트 모델에는 트윈스크롤 터보차저 기술과 대용량 인터쿨러를 적용한 신형 엔진이 탑재되어, 최고출력 275마력, 최대토크 38kg.m의 확실한 성능 향상 보여줬습니다. 특히 0-100km/h 가속 시간은 7.2초로 기존 대비 1.3초나 단축시키며, 2.0엔진의 동력 성능에 대한 소비자들의 니즈를 충족시켰습니다.

※ 트윈스크롤 터보차저란?
싱글 터보와 트윈 터보의 장점을 모두 갖춘 시스템입니다. 터빈의 공기 흡입구를 2개로 나누어, 더 넓은 회전 구간에서 빠른 유속을 유지시켜줌으로써 연료 효율과 출력을 향상시킵니다.

안전까지 컨트롤하는 정교한 기술

파워와 제동의 완벽한 균형, 브렘보 브레이크

제네시스 쿠페에는 세계 최고 수준의 브레이크로 명성이 높은 브렘보(BREMBO) 사의 4P 모노블랙 캘리퍼와 디스크가 적용되었습니다. 보다 안전한 스포츠 드라이빙을 제공하기 위해서는, 제네시스 쿠페의 폭발적인 출력을 감당할 수 있는 브레이킹 성능이 필수적이기 때문입니다. 브렘보 브레이크는 고객들로 하여금 제동 성능에 대한 확신은 물론, 상징적인 레드 컬러의 캘리퍼 디자인으로 감성적인 만족감까지 안겨줬습니다.

정교한 드라이빙의 완성, 진보된 차체제어시스템

스포츠카가 꼭 갖춰야 할 정교한 드라이빙 컨트롤을 위해 한층 진보된 ESC(차체자세제어장치)가 탑재되었습니다. ESC는 정밀한 계산을 통해 바퀴가 헛돌거나 미끄러지는 것을 방지하여, 운전자의 안전을 지키는 역할을 합니다. 또한, 스포츠 드라이빙 시에는 운전자가 필요에 따라 ESC의 개입조건을 설정할 수 있어 정확하고 자유도 높은 시스템입니다.

현재진행형 제네시스 쿠페

2011년 11월, 페이스리프트 모델인 ‘더 뉴 제네시스 쿠페’가 새롭게 출시되었습니다. 앞에서 서술한 신형 엔진과 더불어, 완성차 업체 중 세계 최초로 독자 개발한 8단 자동변속기가 새롭게 장착되었습니다. 특히 토크컨버터의 미끄러짐을 줄이는 락업클러치 제어기술이 적용되어, 고성능 스포츠카에 어울리는 매끄러운 가속감을 구현한 것이 특징입니다.

여기에 헥사고날 그릴이 적용된 외관 디자인과 한층 프리미엄하게 변화한 내장 디자인, 그리고 운전자의 귀를 즐겁게 해주는 사운드 제너레이터의 탑재로 감성 영역의 새로운 변화를 추구했습니다. 2014년형부터는 스포티 서스펜션, 고성능 버켓시트, 리어 스포일러 등이 포함된 퍼포먼스 패키지가 도입되었으며, 현재까지도 현대자동차의 정통 후륜 스포츠카로써 매니아들과 함께 호흡하고 있습니다.

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더 뉴 제네시스 쿠페의 파워풀한 동력 성능을 보여주기 위한 스페셜 매치도 성사되었습니다. 두 번에 걸친 스페셜 매치의 상대는 바로 골프공과 화살. 그동안 상상 속에서나 가능했던 기상천외한 대결에 많은 이들의 이목이 집중된 가운데, 제네시스 쿠페의 폭발적인 성능을 성공적으로 보여주었습니다.

제네시스 쿠페와 리즈 밀렌, 아버지의 영광을 재현하다

이전 스포츠 모델들이 국내외 모터스포츠 경기에서 존재감을 드러낸 것처럼, 제네시스 쿠페 역시 해외 모터스포츠 경기에 꾸준히 참가하며 우수한 성능을 증명하였습니다. 특히 제네시스 쿠페의 모터스포츠 참전 기록에 있어 떼어낼 수 없는 팀이 바로 ‘리즈 밀렌 레이싱(Rhys Millen Racing, 이하 RMR팀)’ 입니다. RMR팀은 미국 유일의 프로 드리프트 챔피언십, ‘포뮬러 드리프트’ 대회에 참가하여 2011년 6라운드 1위, 7라운드 2위의 우수한 성과를 달성하였습니다. 이 대회에 참가한 제네시스 쿠페는 고배기량 V8 엔진을 얹는 다른 경기차와 달리, 유일하게 순정 V6 엔진을 기반으로 튜닝하여 우승까지 한 차량이었습니다.

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RMR팀과 함께 한 제네시스 쿠페의 활약은 파이크스 피크 힐 클라임(Pikes Peak International Hill Climb) 경기로 이어졌습니다. RMR팀의 수장, 리즈 밀렌(Rhys Millen)은 제네시스 쿠페로 2009년 2WD 타임 어텍 우승, 2012년 무제한 부문 우승(세계신기록)의 금자탑을 쌓았습니다. 아버지인 로드 밀렌(Rod Millen)이 1992년 스쿠프 터보로 우승의 영광을 차지했던 바로 그 대회에서, 그 아들이 20년 만에 제네시스 쿠페로 영광을 재현했던 놀라운 스토리였습니다.